Die neuen TrueActive-Stoßdämpfer von Multimatic könnten Stabilisatoren der Vergangenheit angehören

Mar 12, 2024

Das Ingenieurbüro hat seine Schieberventildämpfer beim Ferrari Purosangue SUV noch einen Schritt weiter entwickelt.

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Federungssysteme sind eine Art Raketenwissenschaft. Was die Theorie angeht, klingt das alles einfach, aber es tatsächlich in die Tat umzusetzen, ist ein ganz anderes Spiel. Multimatic hat schon lange versucht, relativ einfache Ideen in der Welt der Automobilaufhängung in die Realität umzusetzen, und nun ist ihm ein Durchbruch gelungen. Seine neuen TrueActive-Stoßdämpfer, die erstmals im Ferrari Purosangue 2023 vorgestellt werden, kombinieren die klassische Doppelschieberventildämpfung des Unternehmens mit einem Mechanismus zum aktiven Drücken oder Ziehen an der Dämpferwelle selbst. Das klingt vielleicht nicht nach viel, aber es ist eine große Sache und ich werde erklären, warum.

Im Wesentlichen besteht die Funktion aller Aufhängungssysteme darin, die Bewegung des Rades zu steuern. In verschiedenen Situationen möchten Sie idealerweise, dass die Federung unterschiedlich reagiert und das Rad möglicherweise an verschiedene Stellen bewegt – normalerweise nach oben oder unten relativ zur Karosserie eines Autos. Dies ist besonders wichtig bei einem hochsitzenden Fahrzeug wie dem Purosangue. Bei anderen hochpreisigen Hochleistungs-SUVs erfolgt dies oft mit einer Kombination aus aktiven Stabilisatoren, Luftfedern und magnetischen Stoßdämpfern. Die neuen TrueActive-Dämpfer von Multimatic vereinen viele dieser Funktionen in einer.

Es funktioniert auf täuschend einfache Weise. Die Dämpferwelle selbst besteht aus zwei Teilen: einer klassischen Außenwelle, die an der ungefederten Seite der Aufhängung montiert wird, und einer inneren Kugelumlaufspindel, die von einem 48-Volt-Motor angetrieben wird, der über ein am Dämpfer montiertes Getriebe arbeitet. Stellen Sie sich die äußere Dämpferwelle als eine Mutter vor, die auf eine Schraube aufgeschraubt ist – wie die innere Kugelumlaufspindel. Drehen Sie die Schraube, während Sie die Drehung der Mutter festhalten, und die Mutter bewegt sich auf und ab. Die Mutter ist in diesem Fall die äußere Dämpferwelle von Multimatic. In der Praxis kann es nicht so einfach sein, daher wird eine reibungsarme Version einer Mutter und Schraube verwendet, die es ermöglicht, dass alles mit extrem hoher Geschwindigkeit geschieht.

Auf diese Weise kann sich die Dämpferwelle vertikal relativ zum Stoßdämpferkörper bewegen, während die Dämpfungskraft konstant variabel bleibt. Auch hier ist es in der Theorie so einfach, aber in der Praxis bedeutet es, dass sich viele Dinge ändern können. Einerseits kann nun auf Stabilisatoren – und komplexe aktive Stabilisatoren – verzichtet werden, da Multimatic durch ständige Variation der Position der Dämpferwelle die Wanksteifigkeit des Fahrzeugs im Handumdrehen effektiv anpassen kann. Auch Luftfedern sind nicht mehr notwendig, um die Fahrhöhe eines Fahrzeugs anzupassen. Die Stoßdämpfer selbst können das Fahrzeug einfach anheben, indem sie alle auf einmal eingeschraubt werden. Kombinieren Sie diese Funktionen mit der aktiven Dämpfung von Zug- und Druckstufe und Sie erhalten eine Art aktives Federungspaket, das für alle passt.

Das Spulenventilsystem von Mutlimatic, auf dem alles basiert, funktioniert auch nicht auf die gleiche Weise wie andere aktive Stoßdämpfer. Anstatt ein Ferrofluid und einen Elektromagneten zu verwenden, um den Dämpfungswiderstand anzupassen – wenn Sie schon einmal von Magnetic Ride Control oder Magneride gehört haben, passt das Unternehmen die Größe der Öffnungen im Stoßdämpfer selbst aktiv mechanisch an. Dies geschieht über Schieberventile, die aktiv von einem Elektromotor gesteuert werden. Sie können es unten in Aktion sehen.

Im Fall des Purosangue und aller zukünftigen Autos mit diesem System muss jede Ecke der Federung aktiv von einem Computer gesteuert werden und nicht passiv durch mechanische Komponenten gesteuert werden. Dies gilt für die meisten aktiven Multimatic-Stoßdämpfer. Ebenso die Technik, die notwendig ist, um eine Kugelumlaufspindel dieser Dimension stark genug zu machen, um das Teilgewicht eines Autos den ganzen Tag, jeden Tag und ununterbrochen zu tragen und zu bewältigen – bis das Fahrzeug nur wenige Sekunden, nachdem der Besitzer die Traktionskontrolle ausgeschaltet hat, einen Unfall erleidet – ist immens.

Es ist eine beeindruckende Leistung des Designs und der Materialwissenschaft. Es ist auch etwas, was die meisten Purosangue-Besitzer als völlig selbstverständlich betrachten. Aber das liegt in der Natur der meisten Ingenieurwissenschaften.

Ich habe eine Frage an Multimatic, wenn auch mit zwei Teilen: Werden diese Stoßdämpfer in einem Kit mit zugehöriger Softwareunterstützung veröffentlicht und passen sie in einen heruntergekommenen E36?

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